近期，電池級碳酸鋰的市場價(jià)格暴漲，報(bào)價(jià)已高達(dá)43萬元/噸，而在去年年初，這個(gè)數(shù)字僅為5.3萬元/噸。

原材料的價(jià)格暴漲讓很多人嗅到了商機(jī)，不少從事電池回收的企業(yè)甚至開始大量囤貨，以防后續(xù)價(jià)格持續(xù)上揚(yáng)。這也讓一直不溫不火的動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了大眾和資本的視線。

同時(shí)，今年2月11日，工信部、國家發(fā)展和改革委員會、科學(xué)技術(shù)部等八個(gè)部門近日印發(fā)《關(guān)于加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用的實(shí)施方案》，其中提出完善廢舊動(dòng)力電池回收利用體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。

其實(shí)在去年8月，工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局就聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》提出鼓勵(lì)梯次利用企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)及報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解等企業(yè)協(xié)議合作，加強(qiáng)信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動(dòng)力蓄電池用于梯次利用。

如果再將時(shí)間線拉長，就能看到近年來與動(dòng)力電池回收相關(guān)的政策文件可謂一條接一條，從公式白名單企業(yè)到明確回收責(zé)任主體再到出臺指導(dǎo)管理辦法，幾乎每年都會有新的政策和各種針對動(dòng)力電池回收的提案、建議出現(xiàn)。

這些政策文件的目的自然是為了規(guī)范動(dòng)力電池回收市場、加快產(chǎn)業(yè)秩序的建立，但同時(shí)也從側(cè)面說明，目前動(dòng)力電池回收市場的規(guī)范程度和完善程度并不高。

這種情況是顯而易見的，畢竟動(dòng)力電池的回收是伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而發(fā)展的一個(gè)新興市場。即便我國從2014年開始大力發(fā)展新能源汽車開始，就考慮到了動(dòng)力電池回收問題，但當(dāng)時(shí)動(dòng)力電池才剛剛被用在電動(dòng)汽車上，沒有退役的電池讓回收政策停留在了紙面上。

所以準(zhǔn)確的說，我國動(dòng)力電池回收市場是近兩年才開始真正出現(xiàn)的。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，占汽車總量的2.60%，與上年相比增長59.25%，且仍在保持高速增長。這勢必會對動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)帶來增量。

退役的動(dòng)力電池?zé)o論如何都不能變成“垃圾”，這對相關(guān)從業(yè)者而言，絕對是個(gè)邏輯清晰、目標(biāo)明確的賺錢機(jī)會。

但事實(shí)真的如此嗎？

梯次利用和拆解回收

我們需要了解一下目前動(dòng)力電池回收利用的兩種主要途徑：梯次利用和拆解回收。

新能源汽車動(dòng)力電池退役后，一般仍有80%的剩余容量，可降級用于其他場景，實(shí)現(xiàn)余能最大化利用。經(jīng)過幾年的探索和發(fā)展，目前我國退役動(dòng)力電池梯次利用已經(jīng)應(yīng)用在了電力儲能系統(tǒng)、通信基站備用電源、低速電動(dòng)車以及智能路燈等領(lǐng)域。

例如2020年7月，上汽通用五菱的寶駿基地兆瓦級大型光伏風(fēng)能一體化梯次利用儲能電站就投入了使用。

而目前的動(dòng)力電池梯次利用一般會選擇磷酸鐵鋰電池，這是基于經(jīng)濟(jì)性和安全性的考量。

磷酸鐵鋰電池中的貴金屬含量并不多，在拆解回收中無法產(chǎn)生太高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和資源規(guī)模化效益；同時(shí)三元鋰電池在電池容量衰減后安全性大大降低，且其自燃溫度要比磷酸鐵鋰電池低得多，這就使得利用退役三元鋰電池進(jìn)行梯次利用是不明智的。

磷酸鐵鋰電池的梯次利用一般包括電池組拆解獲得單體、篩選檢測、配對重組、系統(tǒng)集成等步驟，其中余能檢測和配對重組是梯次利用工藝流程中較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，也是比較有技術(shù)含量的一環(huán)

由于動(dòng)力電池電芯種類多，在退役后單只電芯參數(shù)個(gè)性化很強(qiáng)，剩余效能也有區(qū)別。目前，相關(guān)部門已經(jīng)發(fā)布了《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測》國家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范了退役動(dòng)力電池的檢測流程與方法。通過余能檢測，企業(yè)可將使用情況（主要指充放電情況）類似、可以重組的電芯篩選出來，進(jìn)行后續(xù)加工。

在配對重組環(huán)節(jié)，廠家需要利用電池均衡技術(shù)來解決多個(gè)電芯的一致性問題。目前這幾乎是一個(gè)世界難題，需要工程技術(shù)人員考慮不同電芯的充放電電壓和充放電效率，并制定最優(yōu)的解決方案，避免電池出現(xiàn)熱失控等不良狀態(tài)。

而系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)需要引入新的BMS系統(tǒng)，使電池管理系統(tǒng)能夠更好地應(yīng)用這個(gè)“新”電池組的效能，并結(jié)合壽命預(yù)測技術(shù)保證其可以長時(shí)間穩(wěn)定工作。最后通過封裝、打包，應(yīng)用在具體的客戶端。

除了梯次利用，動(dòng)力電池最終歸宿的是拆解回收。

拆解回收就是將退役動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、破碎、提煉，進(jìn)而得到貴金屬化合物（主要是鎳、鈷、錳、鋰化合物），再將這些化合物出售，以此獲取利潤。目前市場上較為常見的回收工藝主要是干法回收和濕法回收兩種。

干法回收是指不借助溶液等媒介，而實(shí)現(xiàn)材料或有價(jià)金屬的直接回收。干法回收中最常用的技術(shù)手段是高溫?zé)峤夥ǎ床捎酶邷胤贌纸馊コそY(jié)劑，實(shí)現(xiàn)材料分離，而且經(jīng)過高溫焚燒，電池中的金屬及其化合物會氧化、還原、分解、蒸汽揮發(fā)，然后通過冷凝將其收集。

利用高溫?zé)峤獍l(fā)回收動(dòng)力電池原理簡單、應(yīng)用廣泛，且能夠回收如汞、鋅等多種重金屬。但是高溫?zé)峤夥芰肯拇蟆⒒厥招实停矣卸挝廴竞桶踩缘膯栴}。例如電解液中的 LiPF6遇水易發(fā)生水解，產(chǎn)生有毒氣體；有機(jī)溶劑則因?yàn)檩^低的閃點(diǎn)，在回收過程中可能發(fā)生燃燒和爆炸。

濕法回收則是對廢舊電池進(jìn)行破碎分選-溶解浸出-分離回收的處理過程，包括濕法冶金、化學(xué)萃取及離子交換等流程。采用濕法冶煉回收，首先應(yīng)該對已失活的廢舊電池進(jìn)行粉碎與研磨，以實(shí)現(xiàn)均質(zhì)化，然后物理分選粉碎后的產(chǎn)物，以達(dá)到濕法回收的要求。

濕法回收應(yīng)用較為廣泛，回收退役動(dòng)力電池時(shí)能夠較大程度的回收稀有金屬和其他金屬，回收率和純度較高，且設(shè)備投資成本較低。但這種方法往往會因工藝過程較長而造成整體成本的上升，且化學(xué)試劑的持續(xù)使用會造成環(huán)境污染，如在回收過程中無機(jī)酸會產(chǎn)生有害氣體，使用的萃取劑對土壤和水也有影響。

此外市場上還出現(xiàn)了一些新的動(dòng)力電池回收方法，例如動(dòng)力電池回收企業(yè)賽德美就是通過精細(xì)機(jī)械拆分得到電池零部件后，再將其進(jìn)行修復(fù)，最終形成可復(fù)用的外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負(fù)極粉等。這種方法沒有生成金屬化合物原料，而是將合格的電池零部件直接供給到電池生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。同時(shí)這種方法也能較好地控制化學(xué)污染。

還有生物回收技術(shù)，主要是利用微生物浸出，將體系的有用組分轉(zhuǎn)化為可溶化合物并選擇性地溶解出來，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)組分與雜質(zhì)組分分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價(jià)金屬。但是目前這種技術(shù)還處于初期發(fā)展階段，存在很多不確定性。

我國是世界上發(fā)展新能源汽車最積極的國家，不出意外的話，在未來我國將擁有世界上最大的動(dòng)力電池回收市場。但即使是世界最大，這個(gè)行業(yè)目前仍然面臨著很多不確定性，即需要政策、技術(shù)的持續(xù)推動(dòng)和發(fā)展，同時(shí)也容易收到全球資源市場波動(dòng)的影響。

即使大量的研究報(bào)告都顯示，未來我國動(dòng)力電池回收市場有著超千億的規(guī)模，但總的來看，這個(gè)新能源時(shí)代的“煉金”產(chǎn)業(yè)對于中小型企業(yè)來說并不友好，“誘惑”可能要大于“回報(bào)”。